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40er I Die 40er
Imagevideo der 40er Schärenkreuzer bei der Münchner Woche 2011
(mit freundlicher Unterstützung der Firma SoulCut)
Impressionen in bewegten Bildern
(G 28 am 9.April 2011 auf dem Starnberger See,
copyright C. Nordhoff)
Impressionen in bewegten Bildern
(G 28 im Mai 2011 auf dem Starnberger See,
copyright C. Nordhoff)
40 qm Schärenkreuzer in Deutschland
I. Die
deutschen 40 qm Rennkreuzer als internationale Klasse
Nach dem
Ende des 1. Weltkrieges waren die ehemaligen Kriegsgegner
Deutschlands nicht
bereit, gegen deutsche Boote zu segeln.
Für den Deutschen Seglerverband (damals
abgekürzt: DSVb,
heutige Abkürzung: DSV) hatte damit die Anbahnung von Kontakten
zu Seglernationen, die eine offene Haltung gegenüber Deutschland
einnahmen,
großes Interesse.
Gute Kontakte nach Schweden, wie sie beispielsweise
Kapitän Graf Felix von Luckner, ein bekannter Kriegsschiffskommandant im Weltkrieg,
oder A. H . Hanson, ein Lübecker Außenhandelskaufmann, hatten, wurden zur
Gesprächsanbahnung
erfolgreich eingesetzt.
1919 hatten Gespräche des DSV mit dem Schwedischen
Seglerverband
ergeben, dass Schweden bereit sei, gegen deutsche Boote bei
internationalen Regatten zu starten. Auch in Finnland bestand dazu Bereitschaft.
Deutschland sollte hierfür eine der in Schweden beliebten Schärenkreuzerklassen
einführen. Als geeignet erschienen hierfür der 55 qm oder der 40 qm Schärenkreuzer.
Nach eingehender Diskussion entschied
sich der DSV für den 40 qm Schärenkreuzer
(40er), der 1920 auch olympische Klasse war.
Ebenfalls 1920 beschloß der
Schwedische Seglerverband neue Vermessungsregeln für die 40er; der DSV führte
diese Regeln im
selben Jahr für Deutschland ein. Die Klasse wurde 40 qm Rennkreuzer
genannt. Das Klassenzeichen im Segel war R, nicht wie in Schweden 40.
Diese neue Klasse war für den DSV als einzige internationale Klasse
sehr
wichtig. So erklärt sich auch, dass einer der renomiertesten deutschen Segelpreise,
der Felca-Preis, für die 40er Rennkreuzer bei der Kieler Woche ausgeschrieben
wurde. Man hoffte, dadurch an die großen Wettfahrten der Sonderklassenyachten
in Kiel vor dem Weltkrieg anknüpfen zu können.
Der Berliner Yacht Club
stiftete seinen Jubiläumspreis für die neue Klasse. Aufsehenerregende Wettfahrten
wurden um diesen Preis in den folgenden
Jahren gesegelt.
In der Ausgabe
vom 5. März 1920 wurden die neuen Vorschriften für den 40 qm Rennkreuzer in der
"Yacht" veröffentlicht, schon im Juni nahm die R 1 "Mia II" des Herrn Christian
Andersen - Mitglied in der Kieler Segel-Vereinigung - an der Travemünder Woche
und der Kieler Woche teil. "Mia II" startete mit dem Feld der 6 m R Yachten und
hielt sich im Vergleich zu diesen Booten sehr gut, wie ausführlich in der "Yacht"
kommentiert wurde.
Nun setzte eine rege Bautätigkeit ein. Führende deutsche
Konstrukteure entwarfen die Boote: Dr. Max Oertz, der Konstrukteur der letzten
"Meteor"
des deutschen Kaisers Wilhelm II., Wilhelm von Hacht, Henry Rasmussen,
Dr. Harmsen, H. Wustrau, H. Heidtmann, A. Neesen, auch der Niederländer
de
Voogt und der in Skandinavien schon sehr bekannte Schwede Gustav Estlander.
Im
Jahr 1921 wurden 14 neue Rennkreuzer beim DSV eingetragen.
13 Boote starteten
bei der Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises
wurde die R 10 "Baldur" des
Herrn A. M. Kappel vom Berliner Verein
Seglerhaus am Wannsee, Konstrukteur
Gustav Estlander. Zweiter R 4, E. Luttropp, Norddeutscher Regattaverein, Hamburg,
Konstrukteur W. von Hacht.
Dritter R 11, Dr. O. Lohse, VSaW, Berlin, Konstrukteur
G. Estlander. Die Wettfahrten wurden von der "Yacht" begeistert kommentiert.
Es
war jedoch kein ausländisches Boot am Start.
1922 wurden
11 neue Boote gebaut und beim DSV eingetragen.
11 Boote starteten auch
bei der Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises ist R 18 "Hamburg" des Vereins
Seefahrt, Norddeutscher Regattaverein, Hamburg, Konstrukteur W. von Hacht, nachdem
R 23 "Berolina I" von Herrn W. Borck jr., SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander,
disqualifiziert wurde. Nach gewonnenem Berufungsprotest beim DSV wurde Berolinas
Disqualifikation jedoch wieder aufgehoben und R 23 zum Sieger erklärt (Quelle:
DSV Jahrbuch 1926, S. 67 - 70). Zweiter R 8, F.O. Wiesner, NRV, Hamburg, Konstrukteur
W. von Hacht. Dritter R 11, Dr. O. Lohse, BYC und VSaW, Berlin, Konstrukteur G.
Estlander. Auch in diesem Jahr startete kein ausländisches Boot. Die Wettfahrten
um den Jubiläumspreis des Berliner Yacht Club richtete der NRV vor Travemünde
aus. Gewinner R 23 "Berolina I", W. Borck jr., SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G.
Estlander. Unter den 9 gemeldeten Booten war kein ausländisches. 1923 wurden 9
Bootsnummern vergeben, jedoch nur 7 Boote beim DSV registriert. Für R 32 und R
34 fehlt jeder Hinweis. Grund könnte der Brand der Pabstwerft in Berlin sein,
bei dem neben R 30, die kurzfristig nochmals gebaut wurde, zwei weitere 40er nach
der Regel von 1920 verloren gingen (hierauf wird später noch ausführlich eingegangen).
Bei der Kieler Woche waren nur 5 Boote am Start. R 29 "Mia V", Eigner Dr. H. Andersen,
Kieler S.Vg., Konstrukteur W. von Hacht, gewann den Felca-Preis. R 28, Konstrukteur
H. Rasmussen, wurde Zweiter. R 30 "Berolina II", Konstrukteur G. Estlander, musste
eine Wettfahrt wegen Bruch des Ruderkopfes, eine zweite wegen Bruch eines Wantenspanners
aufgeben. Beim Jubiläumspreis des Berlinder Yachtclubs in Berlin waren 7 Boote
gemeldet, von denen nur 5 Boote starteten. R 33 "Berolina III", W. Borck jr.,
SC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander, gewann den Pokal vor R 11 "Seehund
VI", H. Gruß, Münchner YC, Starnberg, Konstrukteur G. Estlander und R 28 "Windsbraut
III", B. Friedländer, SC Aeolus, Berlin, Konstrukteur H. Rasmussen. Bei beiden
Wettfahrtserien waren wiederum keine Ausländer am Start. 1924 wurden 12 Boote
gebaut, davon aber nur 11 beim DSV registriert. Sieben Boote starteten bei der
Kieler Woche. Gewinner des Felca-Preises war 40 S 9 "Zuleika II", Gustav Estlander,
SSSK, Konstrukteur Gustav Estlander. Zweiter R 36 "Albatros", J. Springer, VSaW,
Berlin, Konstrukteur W. von Hacht, R 37 "Mia VI", Dr. H. Andersen, Kieler S.Vg.,
Konstrukteur H. Rasmussen. Endlich war ein ausländisches Boot gestartet. Estlander
hat seine "Zuleika II" auf seiner Hastholmswerft in Schweden bauen lassen. Der
Jubiläumspokal des BYC, zu dem 10 Yachten gemeldet waren, wurde auf der Havel
ausgesegelt. In vier äußerst hart umkämpften Wettfahrten gewann R 46 "BerolinaV",
W. Borck jr., YC Ahoi, Berlin, Konstrukteur G. Estlander, vor R 33 "Ingeborg"
(ex "Berolina III") P. Borck jr., YC Müggelsee, Konstrukteur G. Estlander. Dritter
wurde R 43 "B.Y.C.", das Clubboot des BYC, Berlin, Konstrukteur G. Estlander.
Der Pokal fiel damit endgültig an W. Borck jr., dessen Boote "Berolina" I", "Berolina
III" und "Berolina V" dreimal hintereinander gewonnen hatten. Einer der beiden
meistumkämpften Preise der 40er Klasse hatte seinen Meister gefunden.
Auch bei dieser Wettfahrtserie war kein ausländisches Boot am Start. Interessant
ist jedoch, dass zwei Boote aus Bayern - R 20 für den Münchner YC und R 41 für
den Kgl. Bayerischen YC - gemeldet waren. Nach Süddeutschland waren bereits etliche
Yachten verkauft worden. Bei der Münchner Woche und der Bodenseewoche waren die
40er mit erfreulich wachsenden Meldezahlen vertreten. Auch Gäste aus Berlin waren
am Start.
1925 war für die deutschen 40er ein entscheidendes
Jahr. Der DSV legte auf dem Seglertag am 4. Oktober in München fest, daß man sich
der kommenden Regeländerung des schwedischen Schärenkreuzer Meßverfahrens anschließen
wolle. Die Klasse solle künftig auch 40 qm Schärenkreuzer, nicht mehr 40 qm Rennkreuzer
genannt werden. Ferner wurde beschlossen, 40 qm Rennkreuzer und 40 qm Schärenkreuzer
der neuen Klasse auf Wettfahrten zusammen segeln zu lassen.
Im DSV Yachtregister wurden 1925 7 neue Boote eingetragen, zwei von ihnen waren
aber schon 1924 gebaut worden: R 51, ehemals schwedische "Zuleika II" 40 S 9 von
Gustav Estlander und R 52 "Reidun",
die nach Rissen von Dr. Max Oertz auf der Buller-Werft in Berlin entstanden war.
Zur Kieler Woche 1925 waren nur 7 Boote gemeldet, darunter aber 2 schwedische:
40 S 4 "Boja", B. Gustavsson, KSSS, Konstrukteur K.-E. Sjögren, und 40 S 9 "Zuleika
II", G. Estlander, KSSS.
Estlander siegte wie 1924 und hatte somit als erster
zwei Anrechte auf den Felca-Preis.
R 41 "Trumpf", Rich.
Borck, R 43 "Hathi", J. Theede, und R 48 "Lütten Piep", Fr. Jacobsen, konnten
bei dieser Kieler Woche jeweils einen ersten Platz ersegeln. Die beiden erstgenannten
Boote waren Estlander Konstruktionen, R 48 hatte W. von Hacht gezeichnet und gebaut.
R 37 "Mia VI", Dr. H. Andersen aus Kiel hatte es vorgezogen, sein Boot zu Regatten
nach Süddeutschland zu bringen und auf die Teilnahme an der Kieler Woche zu verzichten.
Am 1. Januar 1926 trat die neue Vermessungsregel für die 40er Schärenkreuzer in
Deutschland in Kraft. Boote nach dieser Regel sollten jetzt statt 2,3 to mindestens
2,95 to wiegen und bei ca. 12,50 m Länge 2,05 m breit sein. Durch die zusätzlich
zur Wasserlinienlänge eingeführte ideelle Länge wurden die Eintauchwinkel der
Überhänge etwas steiler, die Rumpflänge wurde in ein vorgeschriebenes Verhältnis
zur Breite, der Freibordhöhe und der Materialstärke aller Rumpfbauteile und der
Kiellänge am Rumpf gesetzt. Somit ergaben sich bei zunehmender Länge breitere,
höhere und schwerere Rümpfe.
22er, 30er und 40er Schärenkreuzer sollten
nach dem Beschluß des DSV zunächst bis vorerst Ende 1929 an offenen Regatten in
Schweden teilnehmen können. Die Messbriefe wurden vom Schwedischen und Deutschen
Seglerverband anerkannt.
Damit standen deutschen Seglern die in Schweden und
Finnland schon sehr beliebten kleineren und kostengünstigeren Schärenkreuzerklassen
offen. Die Wirkung für die 40er Klasse war enorm. Nach der neuen Regel von 1926
sowie allen späteren Bauvorschriften wurde in Deutschland kein 40er mehr gebaut.
Sicher auch deshalb, weil die schwereren Boote nach diesen Bauvorschriften auf
den Binnenrevieren in Berlin und Süddeutschland den längeren und schmaleren sowie
leichteren Booten der alten Regel von 1920 nicht gleichwertig gewesen wären.
Bei der Kieler Woche 1926 erregten die Regatten um den Felca-Preis noch einmal
Aufsehen. Zwar waren nur 5 Boote gemeldet, 40 S 9, die schwedische "Zuleika II"
von G. Estlander, und die deutschen R 48 "Lütten Piep", F. Jakobsen, R 47 "Anna",
O. Schlitter, R 43 "Hathi", J. Theede und R 8 "Piehne", F. O. Wiesner. Gustav
Estlander gewann überlegen mit 2 ersten Preisen. Die dritte "Trostwettfahrt" ohne
Beteiligung der siegreichen "Zuleika II" entschied R 48 "Lütten Piep" für sich.
Damit war nach dem Jubiläumspokal des BYC auch der legendäre Felca-Preis nicht
mehr in der 40er Klasse zu ersegeln. Estlander war endgültiger Gewinner und nahm
den Preis mit nach Schweden. Erst nach Estlanders Tod 1930 stiftete sein Erbe,
der Konstrukteur H. Reimers, den Felca-Preis zurück an den Kieler YC.
Die Tage der 40er Wettfahrten bei der Kieler Woche waren damit gezählt. Auch bei
anderen Regatten an der Küste nahm die Beteiligung der 40er ab. Ebenso auf dem
Berliner Revier ist diese Entwicklung festzustellen.
Aber schon 1926 waren
bei der Münchner Woche 9 Boote am Start. Das war das größte Meldeergebnis der
Klasse in diesem Jahr.
Die 40er hatten zwar ihre internationale Bedeutung
verloren, sich aber im Süden Deutschlands Freunde erworben. Diese Verlagerung
nach Süden hat der Klasse zu einem zweiten Frühling mit großer Regattabeteiligung
und schönen sportlichen Erfolgen verholfen.
II.
Der Konkurrenzkampf unter Konstrukteuren in der 40er Klasse
Wie
heiß umstritten die 40er Klasse bei den Konstrukteuren war, wird deutlich, wenn
man eine Auseinandersetzung zwischen der Pabstwerft in Berlin und Abeking und
Rasmussen (A & R) in Lemwerder (Bremen) betrachtet:
Am 13. Juli 1921 erließ
das Amtsgericht Berlin Mitte eine einstweilige Verfügung, die A & R bei Strafandrohung
untersagte, weiterhin zu behaupten, daß R 3 "Pema" eine Konstruktion ihres Mitinhabers
Henry Rasmussen sei (Veröffentlichung in "Der Segelsport - Der Motorbootsport"
Berlin, Jahrgang 1921 S. 832).
Gustav Estlander hatte 1920 bei A & R gearbeitet
und dort, offenbar für eigene Rechnung, mehrere Schärenkreuzer nach eigenen Rissen
bauen lassen (Baunummern 1018 bis 1021, aus: Svante Domizlaff "Abeking & Rasmussen,
Evolution im Yachtbau", Delius & Klasing Verlag 1996. Baunummern Buch S. 135,
40er Schärenkreuzer ohne Namen, Bau Nr.. 1020, Eigner Estlander. Heimathafen Helsingfors,
Baujahr 1920). Darunter war auch ein 40er, dessen Linien offenbar denen der R
3 zugrunde gelegt wurden. 1921 ging Estlander dann zur Pabstwerft nach Berlin,
an der er auch eine Geschäftsbeteiligung hatte. Das Gericht befand, dass die beiden
Boote zu ähnlich waren, um von zwei verschiedenen Konstrukteuren zu stammen.
/Den
weiteren Verlauf der Streitigkeit habe ich von Herrn Josef Sattler erfahren, einem
Bootsbauermeister, der in Söcking am Starnberger See seine Werft hatte, jedoch
Anfang der 1920er Jahre bei der Pabstwerft in Berlin ausgebildet worden war und
dort die R 33 und R
46 mitgebaut hatte. Der Baufortschritt der Boote wurde von Estlander regelmäßig
überprüft. Dabei ergaben sich auch Gespräche über andere Boote mit dem Werkmeister,
die Herr Sattler mitverfolgte: "Estlander war sehr verärgert über die Kopie seiner
Ideen. Er hatte einen 40er nachvermessen lassen und schließlich gerichtlich erwirkt,
dass dieses Boot abgewrackt werden musste, weil festgestellt wurde, dass seine
Zeichnungen der Konstruktion des Bootes zugrunde gelegen hatten".
Es kann
sich bei diesem Boot nur um die R 3 "Pema" gehandelt haben, die 1921 und 1922
erfolgreich an mehreren großen Wettfahrten teilnahm (Wettfahrtberichte der "Yacht"
1921 u. 1922). Nach 1922 wird das Boot jedoch nirgends mehr erwähnt, auch ein
Namens- bzw. Eignerwechsel wurde in der "Yacht" nicht veröffentlicht. Für den
Berliner Eigner der R 3 , Hellwig, wurde bei A & R 1922 ein 75 m² Nationaler Kreuzer
"Pema" fertiggestellt - vielleicht eine Wiedergutmachung für den Ärger und das
abgewrackte Boot?
Estlander hatte große Erfolge mit seinen Konstruktionen
in der 40er Klasse in Deutschland. 1921, 1922, 1924, 1925 und 1926 gewannen seine
Boote den Felcapreis der Kieler Woche. Die letzten drei Jahre war er auch selbst
Steuermann seines eigenen Bootes. Der Jubiläumspokal des Berliner YC wurde 1922,
1923 sowie 1924 und damit endgültig, von Estlander-Konstruktionen gewonnen.
Trotzdem
beschloß Estlander 1923 schon, sich aus Deutschland zurückzuziehen. Grund war
nach seinen eigenen Worten der Brand der Pabstwerft am 23. März dieses Jahres.
In einem Interview in der schwedischen Segelzeitschrift "Till Rors" vom 15. April
1923, S. 56, schildert Estlander die enormen Verluste an fertigen oder fertiggestellten
Booten. Bei den 40ern die R 23 von 1922 sowie R 30 und zwei weitere Boote nach
der Regel von 1920, sowie ein Boot nach der internationalen Regel von 1919. Als
größten Verlust jedoch schätzte er die Vernichtung des Holzlagers der Werft ein.
Ob Brandstiftung oder eine Selbstentzündung Grund für das Feuer war, konnte nicht
geklärt werden.
III. Aufsehenerregende Proteste
in den Pokalregatten der 40er Klasse
Bei den Regatten auf der Ostsee,
besonders um den Felca-Preis in der Kieler Woche und denen um den Jubiläumspreis
des Berliner YC, achteten die konkurrierenden Eigner und ebenso die Veranstalter
penibel darauf, daß kein Teilnehmer sich unzulässige Vorteile verschaffte. Zahlreiche
Proteste waren die Folge. Neben den für so wichtige Regattaserien üblichen Streitigkeiten
über Regelverletzungen beim Segeln, sind auch Segelvermessung und der gesellschaftliche
Status von Crewmitgliedern und Steuerleuten als Protestgründe zu nennen. Mehrere
solche Proteste gingen nach dem Urteil des Wettfahrtsschiedsgerichtes in die Berufungsinstanz
beim DSV. Die Berufungsentscheidungen sind mit umfangreicher Darlegung des jeweiligen
Falles und eingehender Begründung der Entscheidung durch den Vorstand des Deutschen
Segler Verbandes im Jahrbuch des DSV 1926 für die Jahre ab 1922 veröffentlicht
(S. 67 bis S. 162), für 1921 im Jahrbuch des DSV 1922 (S. 63 bis S. 84).
Durch
die ausführliche Würdigung jedes Falles ist hier ein tiefer Einblick in die Auffassung
des Rennsegelns dieser Zeit gegeben. Besonders eingehen möchte ich auf zwei Berufungsentscheidungen.
Zunächst auf die Proteste von 1922 gegen die Yacht "Berolina I" R 23
in einigen Wettfahrten auf der Ostsee vor und während der Kieler Woche. Darunter
auch die vom 13. und 16. Juni um den Felca-Preis, die beide von "Berolina I" gewonnen
worden waren. Das Schiedsgericht gab dem Protest statt. "Berolina I" verlor die
beiden ersten Plätze und damit auch den Felca-Preis. Gewinner des Felca-Preises
war nun die Yacht "Hamburg" R 18. Die Berufungsentscheidung des DSV hob dieses
Urteil jedoch wieder auf und setzte "Berolina I" wieder als Gewinner des Felca-Preises
ein.
Der Grund für den erbitterten Streit war der berufliche Status eines
Crewmitgliedes der "Berolina I": der Steuermann der "Hamburg" war der Ansicht,
daß dieses Crewmitglied ein "bezahlter Mann" sei, weil er im Dienst des Konstrukteurs
Estlander stehe. Dem schloss sich das Schiedsgericht an, da für den Felca-Preis
keine bezahlten Leute auf den teilnehmenden Yachten zugelassen waren.
Der
Vorstand des DSV jedoch widerlegte dies, da das Crewmitglied in keinerlei Dienstverhältnis
bei dem Bootseigner Richard Borck stand und somit auf diesem Boot nicht als bezahlter
Mann gelten könne. Richard Borck (genauer Gondolatsch genannt Borck) war Eigentümer
der Pabstwerft in Berlin, deren Chefkonstrukteur und Anteilseigner war G. Estlander.
Ganz abwegig erscheint der Anfangsverdacht des Bootsführers der "Hamburg" also
nicht. Lediglich das Anstellungsverhältnis des Crewmitgliedes bei Herrn Estlander
persönlich gab den Ausschlag bei der Berufungsentscheidung.
Der zweite Protest betraf den Steuermann der Yacht "Berolina
V" bei den Wettfahrten um den Jubiläumspreis des Berliner Yacht Clubs 1924. Der
ausrichtende BYC hatte selbst diesen Protest gegen "Berolina V" eingelegt, da
deren Steuermann, Herr Otto Engel, kein Herrensegler sei, weil er auf der Pabstwerft
des Bootseigners Borck beschäftigt sei. Dem Protest wurde stattgegeben. Die Berufungsentscheidung
des DSV verwarf aber dieses Urteil wieder, da Herr Engel zum Zeitpunkt der Wettfahrt
in gehobener Stellung auf der Pabstwerft - nämlich als Personalchef - tätig gewesen
sei. Sein früherer beruflicher Werdegang falle für diese Entscheidung nicht ins
Gewicht. Somit hatte R. Borck mit seinen Estlander-Booten "Berolina I" R 23 1922,
"Berolina III" R 33 1923 und "Berolina V" R 46 1924 diesen Preis dreimal hintereinander
und somit endgültig gewonnen.
Heute erscheint manchem vielleicht die genaue
Prüfung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Eigner und Crew oder auch die
Frage, ob ein Steuermann eine leitende Stellung hatte, befremdlich. Der Amateurstatus
wurde seit den Zeiten der Sonderklasse schon vor dem ersten Weltkrieg sehr streng
beachtet. Kein Eigner sollte durch den Einsatz bezahlter "Profis" sich Vorteile
verschaffen können.
Unter sportlichem Gesichtspunkt
erscheint mir diese Einstellung richtig. Die Proteste zeigen aber auch, wie heiß
umkämpft die Regattaerfolge bei den 40ern damals waren.
IV.
Die 40er in Süddeutschland
Schon 1921 und 1922 waren in Süddeutschland
einige Boote gebaut oder hierher verkauft worden. Besuche zu Regatten in Berlin
und Kiel legten dann den Grundstein für Gegenbesuche norddeutscher Boote, besonders
am Starnberger See. Hier wuchs das Interesse an den eleganten 40ern beträchtlich.
Immer mehr Boote wurden hierher verkauft. So hatte die Münchner Woche auf dem
Starnberger See 1926 schon neun 40er am Start. Bestes Boot der 6 Wettfahrten war
ein Gast aus Berlin, R 33 "Ingeborg" ex "Berolina III".
1927
nahmen sogar 12 Boote an der Münchner Woche teil: die stärkste Startgruppe aller
Yachten. Darunter einige von den besten Booten der Klasse: Estlanders "Zuleika
II" war an den Starnberger See verkauft worden und trug jetzt als R 51 den Namen
"Carmen IV". R 43 "Hathi", ein Gast aus Kiel war bestes deutsches Boot der Kieler
Woche 1925 und 1926 und hatte sich dort nur "Zuleika II" beugen müssen.
R
33 "Ingeborg" gewann auch diese Münchner Woche: bei 9 Wettfahrten sieben Mal den
1., einmal den 3. und einmal den 4. Platz.
Die Regatten am Starnberger
See, Chiemsee und Bodensee konnten nun wachsende Felder von 40ern verzeichnen;
die Konkurrenz war erfreulich groß und bis zum Ende der 20er Jahre waren etwa
30 Boote an diese Reviere gekommen. Hier erregten sie immer wieder Aufsehen als
besonders elegante und schnelle Boote mit guter Seetüchtigkeit.
So berichtete
die Münchner Zeitung vom 16./17. August 1930 von einer Sturmregatta am Chiemsee.
Der Wind und Seegang waren so heftig, dass die Liniendampfer an den Stegen nicht
mehr anlegen konnten. Etliche Regattateilnehmer mussten aufgeben. Schnellstes
Boot aller Klassen war R 33, jetzt unter dem Namen "Hagen III", gefolgt von R
46 "Argo V" ex "Berolina V" mit nur 7 Sekunden Abstand.
Die 40er Klasse
entwickelte sich sehr gut in Süddeutschland bis zum 2. Weltkrieg. Die Regattabeteiligung
war nach wie vor erfreulich hoch, wie die Berichte in der "Yacht" zeigen. An der
Ostsee jedoch und auch im Berliner Raum waren kaum noch aktive Boote verblieben.
Einige waren an den Rhein gekommen, wo sie auch an Wettfahrten teilnahmen.
Sportlich
gesehen entsteht fast der Eindruck, daß die "Befreiung vom Druck der einzigen
internationalen Klasse 1926" den 40ern gut getan hat. Die erbitterten Auseinandersetzungen,
auch außerhalb der Regattabahnen, hatten ein Ende. Bedauerlich ist nur, dass seit
der Änderung der Vermessungsregeln 1926 in Deutschland kein neues Boot mehr gebaut
worden ist.
Ein bitterer Einschnitt für die Klasse waren dann der 2. Weltkrieg
und die Nachkriegswirren. 12 Boote der Süddeutschen Flotte gingen in dieser Zeit
verloren, die meisten davon verbrannten.
Um ein Haar wäre die geplante
Verwertung der Bleikiele für Munitionszwecke allen 40ern im Süddeutschen Raum
1944 zum Verhängnis geworden. Aus der mir vorliegenden Korrespondenz des damaligen
Eigners der R 46 "Argo V", Herrn Felix Meyer-Absberg mit dem DSV in Berlin und
der NSDAP-Gauleitung in München sowie dem Münchner Yacht Club als Heimatverein
des Eigners, geht hervor, daß die Demontage der Bleikiele der 40er in Süddeutschland
schon beschlossen war. Nach längeren sehr intensiven Bemühungen gelang es Herrn
Meyer-Absberg mit Unterstützung seines Vereines, die 40er als aktiv an Wettfahrten
teilnehmende Klasse einstufen zu lassen. Dadurch wurden die Boote vor der drohenden
Vernichtung gerettet.
Als Anfang der 50er Jahre am Starnberger See die
Regattaszene wieder lebendiger wurde, war die Beteiligung der 40er erfreulich,
wie die "Yacht" berichtet. Mehr als 5 oder 6 Meldungen pro Wettfahrt kamen aber
selten zustande.
Trotzdem waren 40er immer wieder für positive Berichte
gut: 1957 war R 46 "Argo V" (jetzt mit der Segelnummer 40 G 46) schnellstes Boot
aller Klassen bei der Bodenseewoche.
V. 40er
als Langstreckenrenner der Liberaklasse
Durch die immer kleineren
Regattafelder verlegte sich das Interesse der aktiveren Bootseigner jetzt auf
die Langstreckenregatten am Chiemsee, Starnberger See und Ammersee, Bodensee und
auch am Gardasee. Schöne Erfolge konnten dabei erzielt werden; die 40er blieben
als schnelle Yachten bekannt. Besonders erfolgreich waren hierbei 40 G 46 "Argo
V", die mehrmals schnellstes Boot am Chiemsee und bis Ende der 70er Jahre auch
einigemale Zweite der Gesamtwertung der Centomiglia und zumindest einmal auch
Zweite der Bodensee Rundum Regatta wurde.
Das einzige österreichische
Boot, die Estlanderkonstruktion R 42 "Xenophon" vom Attersee wurde auf ihrem neuen
Heimatrevier am Chiemsee ebenfalls sehr erfolgreich. Viele erste Plätze bei Langstreckenwettfahrten
am Chiemsee, sowie Mitte der siebziger Jahre der Sieg bei der Centomiglia am Gardasee
als schnellstes Boot aller Klassen machten das Boot bekannt. Die altersschwache
R 42 war 1971 in Ungarn bei der Schiffs- und Kranbauwerft in Balatonfüred genau
vermessen und originalgetreu neu gebaut worden.
Auch die 40 G 33 "Hagen"
segelte Anfang der 60er Jahre noch am Chiemsee, wo sie 1964 schnellstes Kielboot
war. Nach dem Wechsel an den Starnberger See folgten dort viele Erfolge bei Langstreckenregatten,
wie z. B. der Gesamtsieg bei der Geheimrat-Kustermann-Regatta um den Starnberger
See. Bei Besuchen am Chiemsee und Ammersee belegte sie jeweils den 2. Platz bei
den 24- Stundenregatten. Am Bodensee bei der Rundum Regatta mit immer 450 bis
500 Teilnehmern war die beste Platzierung ein Gesamtdritter 1981 sowie mehrere
Jahre lang ein Rang unter den besten 10 Booten.
Auch die 40 G 47 "Kutteldaddeldu"
machte am Starnberger See oft von sich reden. Viele Siege bei Langstreckenregatten,
auch mehrmals als schnellste Yacht der Geheimrat-Kustermann-Regatta sowie ein
zweiter Gesamtplatz bei der Bodensee Rundum Regatta stehen hier zu Buche.
Diese
Beispiele, die noch um etliche Boote erweitert werden könnten, zeigen, daß die
40er auch, nachdem keine größeren Klassenfelder mehr bei Wettfahrten zustande
kamen, auf den Regattabahnen immer noch Flagge zeigten. Man konkurrierte nun mit
modernen Booten anderer Klassen und segelte auch oft nach Zeitvergütungstabellen
(Yardstick). Dies führte dazu, daß einige Boote immer größere Segel verwendeten,
auch Masten und Spinnakerbäume "wuchsen".
Dabei zeigte sich, daß die schlanken
Rümpfe ganz erstaunliche Mastlängen und Segelflächen vertrugen. Bis 18 Meter Mast
über Deck mit mehr als 100 m² Segelfläche am Wind und weit über 200 m² Spinnaker
wurden gefahren - allerdings auch drei oder vier Mann im Trapez! Die 40 G 25 "Sindbad"
ist bei einem Spinnakermanöver auf dem Chiemsee während einer Langstreckenregatta
gesunken - konnte aber umgehend wieder gehoben werden. Ansonsten sind während
der Zeit des Liberasegelns keine 40er zu Schaden gekommen.
Es war begeisternd,
wie schnell die Boote mit diesen großen Segelflächen bei leichtesten Briesen ansprangen
und welche enormen Geschwindigkeiten sich bei stärkerem Wind halbwinds und raumschots
erzielen ließen. Ich erinnere mich, wie bei einer Bodensee Rundum Regatta auf
40 G 33 "Hagen" unter Spinnaker die Strömung am Ruder abriss. Die Pinne ließ sich
ganz mühelos, aber ohne Ruderwirkung bewegen. Wir steuerten kurzzeitig nur mit
den Schoten, bis die Ruderwirkung wieder einsetzte.
Es hat sehr viel Freude
gemacht, die Boote an der Grenze ihrer Möglichkeiten zu segeln. Einzig die geringe
Zahl der an Regatten teilnehmenden 40er war bedauerlich.
VI.
Die Renaissance der 40er Klasse
Ende der 80er Jahre wuchs in Süddeutschland
das Interesse an traditionellen Yachten. 1990 wurde die Münchener Woche auf dem
Starnberger See als Traditionsklassenregatta wieder eingeführt. Bodenseewoche
und Traditionsklassenwoche auf dem Attersee sowie eine Traditionsklassenregatta
auf dem Ammersee folgten bald. Die Meldezahlen waren hoch - die Münchener Woche
lag lange Jahre über 80 Meldungen, davon anfangs sechs bis acht, dann sogar zehn
bis zwölf 40er. Die Klasse war wieder interessant geworden. Um die Boote wieder
vergleichbar zu machen, gingen nahezu alle Eigner zur alten Takelage mit der gültigen
Segelvermessung als 40er zurück. Es wurden erneut Klassenregatten ausgeschrieben,
die mit guten Meldeergebnissen besucht wurden.
Anfang der Segelsaison
1997 wurde die Klassenvereinigung der 40er Schärenkreuzer wieder gegründet. Die
Renaissance der Klasse war erfolgreich! Boote vom Chiemsee besuchten Wettfahrten
am Starnberger See, auch vom Ammersee kamen Gäste und Boote vom Starnberger See
segelten am Attersee, Ammersee und Bodensee.
Die Traditionsklassenbegeisterung
hatte die 40er Klasse erfasst. Viele Boote wurden sorgfältig restauriert, so dass
sich die Leistungsdichte bei den Regatten erfreulich erhöhte.
Generalüberholte
Rümpfe, gute Masten und neue Segel ermöglichen Reisen zu anderen Revieren ohne
die Angst, dem Boot zu schaden.
Ich habe auf Regattareisen
mit meinen wieder originalvermessenen Booten 40 G 33 "Hagen" und 40 G 46 "Argo
V" viele unvergessliche Erlebnisse gehabt. Freilich sind meine Crew und ich stolz
auf den Gewinn des Louis-Vuitton-Preises mit "Hagen" 1995 bei der Nioulargue in
Saint Tropez oder der Ungarischen 40er Meisterschaft mit "Argo V" auf dem Plattensee
in Balatonfüred 1998. Genauso gerne denke ich aber an etliche andere Reisen, die
nicht ganz so gute Platzierungen brachten, jedoch großartiges Segeln und viele
neue Freundschaften. Darum freue ich mich für jede Crew, die ihren 40er mit auf
Reisen nimmt. Die Mühe lohnt sich sicher!
Weil die Zahl der deutschen
40er auf 21 Boote zurückgegangen ist, waren etliche interessierte Segler bereit,
40er aus Skandinavien nach Süddeutschland zu holen. 10 schwedische Boote und ein
finnisches Boot haben wir zur Verstärkung unserer Flotte bekommen. Einige davon
waren in sehr schlechtem Zustand.
Da die 40er Schärenkreuzer beim Deutschen
Segler Verband als Altersklasse geführt werden, haben zwar Boote, die nicht verändert
wurden, nach wie vor ihre Klassenzugehörigkeit, Messbriefe für neue Boote werden
jedoch nicht ausgestellt. Diese Regelung müsste längerfristig zum Aussterben der
Klasse führen.
Deshalb hat die Klassenvereinigung Kontakt zur Schwedischen
Schärenkreuzervereinigung aufgenommen. Alle deutschen 40er wurden nach der Regel
von 1920 gebaut. 1926 erfolgte eine tiefgreifende Reform der Regel, die zur Folge
hatte, daß vergleichbar lange Boote nach den neuen Bestimmungen viel breiter,
hochbordiger und schwerer sein würden - Vorteile beim Küstensegeln mit viel Wind
hätten solche Boote, jedoch sicherlich Nachteile auf den süddeutschen Leichtwindrevieren.
Neukonstruktionen nach der alten Regel von 1920 wären jedoch in Schweden unerwünscht,
weil man sich dort geeinigt hatte, Neubauten nur noch nach der jeweils neuesten
Regel zuzulassen. Außerdem ist die Regel von 1920 so weit gefaßt, daß ein heutiger
Konstrukteur die Möglichkeit hätte, die vielen Lücken auszunutzen und ein Boot
mit enorm vergrößertem Geschwindigkeitspotential zu zeichnen.
Doch
damit wäre der deutschen Klasse nicht gedient. Ein Neubau, der erhebliche Vorteile
aufweist, hätte sicher hemmende Wirkung auf die Regattafreudigkeit der alten Boote.
Es wurde zwischen der Schwedischen Schärenkreuzervereinigung und der deutschen
Klassenvereinigung vereinbart, daß Neubauten nur als deutsche 40er Schärenkreuzer
akzeptiert werden, wenn sie originalgetreue Nachbauten existierender Schiffe oder
unveränderter Risse von 40ern aus den Jahren 1920 - 1925 sind. Sämtliche Vorschriften
zu Materialdimensionen und Materialarten der Regel von 1920 sind hierbei zu beachten.
Bei Restaurierungen dürfen Veränderungen am Unterwasserschiff nicht vorgenommen
werden; auch hier sind die Vorschriften über die Materialdimensionen und Materialarten
einzuhalten.
Diese Regelung bei Restaurierungen
wurde von der deutschen 40er Klassenvereinigung schon 1997 beschlossen und hat
das Ziel, die Geschwindigkeitspotentiale der Boote vergleichbar zu halten. Die
guten Meldeergebnisse und die zunehmend bessere Leistungsdichte bei den Regatten
bestätigen, daß dieser Weg richtig war.
Wir haben die Hoffnung, daß auch
die neue Regelung für Neubauten erfolgreich sein wird und die Klasse wieder wachsen
lässt.
Der erste originalgetreue Nachbau - G
54 hat sich bei den Wettfahrten im vergangenen Jahr als erfreulich schnell,
jedoch nicht als den alten Booten hoffnungslos überlegen erwiesen.
Wir
wünschen unserer Flotte noch viele solcher Neuzugänge!
VII. Die Heimatreviere
der 40er in Deutschland
und den südlichen Nachbarländern 2007
Deutschland:
28 Boote
Starnberger See 16
Wannsee 1
Ammersee 4
Chiemsee 2
Bodensee
2
Arnis an der Schlei 1
Kiel 1
Südliche Nachbarländer:
3 Boote
Italien, Gardasee 1
Österreich, Attersee 1
Ungarn, Plattensee 1
Davon
ursprünglich in Deutschland gebaut nach der Regel von 1920: 21 Boote.
Schwedische
Boote: 10, davon:
nach den Regeln von 1919 oder 1920: 6
nach der Regel
von 1916: 4
Finnische Boote: 1 nach der Regel von 1919
aufgeschrieben
und recherchiert von Stefan Frauendorfer im Juni 2007
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